Poids-Lourds

Depuis une bonne décennie, la filière du poids lourds et SPL de transport de marchandises cherche à adapter ses pratiques. Elle cherche aussi à moderniser sa flotte de camions. Sous l’impulsion des directives et des constructeurs,  réduire sa consommation de carburant et ses émissions polluantes est un enjeu majeur. À l’orée 2022, où en est la filière ?

Le poids lourds représente 22% des émissions françaises de GES

En 2019, les transports représentent 31 % des émissions françaises de GES (gaz à effet de serre). Les poids lourds, transport passagers compris, produisent, eux, 22 % des émissions. Les voitures particulières, avec un parc beaucoup plus important, représentent, elles, 51 %. Pas de doute, la filière doit encore travailler sur son impact environnemental !

L’impact du législatif sur le poids lourds

La loi LOM (loi d’orientation mobilités) est un texte ambitieux pour l’environnement. Elle se fixe pour objectif d’atteindre la neutralité carbone des transports à compter de 2050. Celle-ci s’accompagne d’une réduction des émissions de CO2 de 37,5 % d’ici à 2030 et de l’interdiction de la vente de véhicules utilisant des énergies fossiles carbonées d’ici à 2040.

Du côté du législatif toujours, dans le cadre du Plan de Relance, le ministère de la Transition écologique a mis en place un bonus pour l’acquisition d’un poids lourd. Celui-ci concerne les poids lourds fonctionnant à l’électricité ou à l’hydrogène. Le budget alloué est de 100 millions d’euros sur deux ans. Le bonus est cumulable avec le dispositif de sur-amortissement prévu pour l’achat d’un véhicule “propre” de 2,6 t ou plus, prolongé jusqu’en décembre 2024.

Le secteur du poids lourds à la recherche de solutions

La tâche est donc lourde, mais pas impossible. En effet, le parc français roule encore essentiellement au diesel. Cependant, l’économie des ressources est au cœur des métiers du transport de marchandises et de la logistique. La preuve, la consommation de carburant a diminué de 9 % en 10 ans (selon la FNTR).

Les professionnels, les constructeurs et les collectivités sont aujourd’hui engagés dans une course folle aux solutions. Ainsi, malgré le “flop” français du multimodal (coût élevé pour les donneurs d’ordre, mauvais état des infrastructures, faible qualité de service), l’État ne perd pas espoir en y injectant 2,3 Md € sur 10 ans.

Les options “viables” pour accélérer la mutation environnementale

Dans le secteur poids lourds et SPL, les solutions vertes se déclinent en trois catégories :

• Électrique
• Hydrogène
• Gaz naturel (GNV)

L’autonomie des poids lourds électriques est jugée trop faible

Contrairement aux véhicules légers et VUL (véhicule utilitaire léger), le taux d’adoption de l’électrique en France peine à décoller. Même en intégrant les solutions hybrides. Cela n’empêche pas le marché d’être extrêmement concurrentiel. De grands constructeurs comme Volvo Trucks, MAN et Mercedes-Benz bûchent sur la sortie de plusieurs modèles de camions électriques, toujours plus innovants.

Problème, à l’heure actuelle, les attentes des transporteurs ne sont pas remplies. L’autonomie est jugée trop faible, le maillage en stations d’avitaillement n’est pas encore à la hauteur et la recharge rapide trop anecdotique.

Les constructeurs poids lourds à la traine sur l’hydrogène

Sur la question des véhicules fonctionnant à l’hydrogène, les constructeurs européens sont malheureusement à la traîne. En effet, l’Américain Hyzon Motors a été le premier à commercialiser son poids lourd à hydrogène. Ces derniers offrent plus de silence de fonctionnement et d’autonomie que les camions diesel ou électriques à batterie. Ils conviennent ainsi mieux aux longues distances (avec des promesses de 1609 km parcourus).

L’étude, Fuel Cells Hydrogen Trucks : Heavy-Duty’s High Performance Green Solution, menée par un consortium européen, annonce d’ailleurs une rentabilité économique de l’hydrogène poids lourd à l’horizon 2027. 110 000 camions en service d’ici à la fin de la décennie sont attendus.

Les contraintes techniques façonnent la demande des véhicules au gaz

Dans le secteur poids lourds, deux formes de gaz naturel pour véhicules sont accessibles pour les transporteurs : le GNC (gaz naturel compressé) et le GNL (gaz naturel liquéfié). Port de protection lors du ravitaillement, suivi nécessaire, manque de stations disponibles ou autonomie variable (600 km pour le GNC contre 1 000 km avec le GNL), les contraintes techniques façonnent aujourd’hui la demande actuelle.

Les transporteurs routiers sont pourtant de plus en plus nombreux à étudier l’option GNV pour le renouvellement de leur flotte. Mais pour l’heure, Iveco est le premier – et le seul – constructeur à voir le gaz comme alternative verte pour les PL et SPL.

En conséquence, quelles perspectives ?

Beaucoup d’entreprises ont été fragilisées par la récente crise sanitaire. Malgré les aides à la conversion proposée par l’État et les collectivités, le coût d’acquisition des camions à faibles émissions reste beaucoup plus élevé que celui de l’énergie thermique. Ce qui a le don de refroidir les transporteurs…

Dans le même temps, l’évolution énergétique des véhicules sera certainement conditionnée par le développement et la densité des différents réseaux d’avitaillement en énergies. Des énergies qui se doivent d’être décarbonisées. Ainsi, pour l’hydrogène, celle-ci devra privilégier la production par électrolyse de l’eau, gazéification de la biomasse ou en résidus de fabrication de chlore.

Les dix prochaines années risquent donc d’être marquées par la difficulté des choix d’investissement et d’intégration de nouvelles motorisations dans les flottes des transporteurs.

Dominique Bronquer, consultant chez Reseaulution

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