Transition énergétique, la question de l’électrique

Face aux changements climatiques, les gouvernements nous incitent à réviser en profondeur nos préférences en matière de véhicules. Entre transports en commun, évolution du paysage urbain, éco-fiscalité et choix de technologie, les automobilistes se retrouvent face à un faisceau de nouvelles questions.

Les transports constituent 29 % des émissions de gaz à effet de serre, dont 25 % proviennent de véhicules individuels. Pas de surprise lorsque seulement de 2 % du parc automobile français repose sur des solutions alternatives. Le certificat qualité de l’air (Crit’Air) adopté en 2017 nous donne d’ailleurs une idée encore plus précise de la distribution. Les Crit’Air 0 (électrique, hydrogène) ne comptent que pour 1 % du parc automobile français. Les Crit’Air 1 (hybrides rechargeables et essence après 2011) progressent pour représenter 23 % du parc. Le gros du parc demeure toutefois investi par les voitures essence 2006-2010 et diesel depuis 2011 (Crit’Air 2) avec 33 %. Le reste du parc roulant se divise entre les Crit’Air 3 (essence 1997-2005, diesel 2006-2010) à 27 %, Crit’Air 4 (diesel 2001-2005) à 10 % et enfin, les Crit’Air 5 et non-classées sont passées à 6 %.

Quel cadre pour l’avenir ?

Promulguée fin 2019, la Loi d’Orientation des Mobilités (LOM) inscrit dans la loi la fin des ventes de voitures à énergies fossiles carbonées (diesel et essence) d’ici à 2040, le déploiement de la recharge électrique, ou encore le développement des zones à faibles émissions (ZFE). De son côté, dans son rapport de 2020 « Comment décarboner le fret français d’ici 2050 ? », l’ONG Transport & Environnement estime que les camions zéro émission devront représenter 30 % des ventes en 2030 sur les moins de 26 tonnes et 15 % sur les plus de 26 tonnes.

Autant de changements qui impliquent la mise en place de réponses alternatives adéquates. Fiscalement, on s’appuie sur des dispositifs d’aides financières (existantes ou à venir), des primes à la conversion et à la mobilité durable ou encore des aides à l’acquisition.

Dans le tumulte, l’hybride se positionne en transition dans la transition. Ainsi, les hybrides non-rechargeables arrivent en tête des véhicules “verts” avec près de 600 000 voitures recensées. Les hybrides rechargeables sont, elles, au nombre de 130 040. Pourtant, pour l’heure, aucun type de motorisation ne s’impose comme la solution de demain.

Les promesses de l’électrique

Se rapprocher des promesses de l’Accord de Paris est devenu vital. Dans cette optique, les véhicules électriques représentent une part écrasante des efforts mis en place pour adhérer aux objectifs de réduction d’émissions de gaz à effet de serre. Le consensus, des pouvoirs publics, des constructeurs et des conducteurs, semblent d’ailleurs miser sur l’électrique, en oubliant presque qu’il existe des solutions alternatives [lien].

À l’utilisation, une motorisation électrique – économique, silencieuse et propre – semble jouir de tous les avantages. Surtout que les véhicules électriques sont responsables de considérablement moins d’émissions sur leur durée de vie que les véhicules conventionnels. À noter que dans les pays où la génération d’énergie s’appuie sur l’industrie fossile, l’écart entre les émissions des véhicules électriques et thermiques conventionnels se réduit. Cependant, en se décarbonant, pour rejoindre les objectifs climat, ces mêmes pays pourraient rejoindre leurs objectifs de réduction de gaz à effet de serre.

Toutefois, si les véhicules électriques tiennent leur promesse du zéro rejet de gaz à effet de serre, ils se reposent tout de même sur une électricité qu’on annonce, en France, depuis fin 2019 en risque de pénurie. Se pose alors la question de l’électricité de carburant et de l’électricité de consommation.

Une solution floue

En 2019, les chercheurs allemands de l’Institute for Economic Research (IFO) avaient identifié que “les véhicules électriques aideraient à peine à réduire les émissions de CO2 en Allemagne dans les prochaines années”. Une position du Think tank qui avait valu à l’industrie automobile d’Outre-Rhin le sobriquet de “voitures vertes sales” dans la presse internationale. Depuis, d’autres études, en Allemagne et dans le reste du monde, ont montré au contraire, que dans toutes les hypothèses, les véhicules électriques impactent nettement moins le climat que les véhicules à combustion. Ce raisonnement fait toutefois l’impasse sur la production de la batterie lithium-ion (Li-ion) et son recyclage. Là encore, le problème s’épaissit et les conclusions diffèrent selon les études.

Sur la longueur

Autre souci de l’électrique, son autonomie. Moins de 100 km pour les modèles citadins contre 500 km pour les modèles haut de gamme. Avec une moyenne à 200-300 km pour les voitures préférées des Français. La Tesla Model 3, leader du marché, affiche, elle, jusqu’à 614 km WLPT (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedures).

La France est pourtant bien équipée en bornes de recharge, avec 31 000 emplacements sur le territoire et un objectif fixé à 100 000 à l’horizon 2022. 20 % de celles-ci sont disponibles dans les entreprises et commerces, 33 % sur les parkings et 47 % sur la voirie et les lieux publics. On estime aussi qu’il existe 212 000 bornes de recharges privées en France. Avec 90 % des recharges faites à domicile ou en entreprise, la question du placement se fait pourtant entendre. En effet, les usagers déplorent un manque de stratégie de la part des pouvoirs publics, mais aussi un rôle trop anecdotique accordé aux bornes à charge rapides (30 min pour 80 % de charge). De fait, à l’heure actuelle, seules 200 stations sur autoroutes sont équipées de charges rapides (environ tous les 70 km) ce qui ne facilite pas la vie des automobilistes.

Loin d’être 100 % convaincants pour un remplacement intégral du parc automobile, les véhicules électriques sont à prendre en compte en parallèle de la décarbonation du réseau électrique. Rappelons qu’en France, on mise sur un système décarboné à l’horizon 2030 ce qui laisse penser que la transition énergétique passera par l’électrique, mais n’en sera pas forcément la solution.

Bruno Desmet, Directeur du développement chez Reseaulution

 

Crédit photo : Michael Fousert on unsplash

Laisser un commentaire

Votre adresse e-mail ne sera pas publiée. Les champs obligatoires sont indiqués avec *