Transition énergétique et écologique automobile : quelles solutions ?

Alors que la transition  énergétique automobile se dessine vers un “tout électrique », les options alternatives pour des voitures plus vertes gagnent en traction.

La transition énergétique automobile donne un nouveau souffle

Dans le discours éco-responsable, la théorie des 3-R (Réduire, Réutiliser, Recycler) a fait son bout de chemin. Le rétrofit ou conversion électrique, s’inscrit parfaitement dans cette démarche. En effet, il propose de transformer un véhicule à combustion thermique en voiture électrique homologuée. Cette prouesse se réalise en moins d’une journée. Autorisé en France depuis avril 2020 seulement, le rétrofit est permis chez nos voisins européens (Allemagne, Angleterre, Italie, etc.), avec des spécificités de réglementation, depuis 2016. De l’autre côté de l’Atlantique, les autorités américaines, chez qui le rétrofit a bourgeonné, sont allées plus loin. Ils ont approuvé les conversions “À faire soi-même”. Ainsi, les kits rétrofit DIY se multiplient, comme celui de GM pour Chevrolet.

L’homologation française sous-entend de respecter certaines règles : elle ne s’applique qu’aux véhicules conçus pour le transport de passagers de plus de cinq ans. La nouvelle motorisation électrique doit conserver une puissance maximale comprise entre 65 et 100 % de la puissance délivrée par le bloc-moteur d’origine. Enfin, en termes de poids, celui-ci doit être situé entre plus et moins 20 % par rapport au véhicule d’origine. L’idée devient donc séduisante pour les automobilistes attachés à leurs véhicules anciens ou de collection. Parmi elles, nous pouvons citer les Coccinelles, Austin mini ou Combis VW. Le coût de la transformation énergétique automobile, situé entre 10 000 et 30 000 euros, après déduction de la prime à la conversion (entre 2 500 et 5 000 euros) promet un véritable potentiel. Ainsi, on estime que 65 000 véhicules pourraient être ainsi transformés sur les cinq prochaines années.

La transition écologique ne doit pas être synonyme de véhicules de loisir-collection laissés au garage. Car, en leur donnant un nouveau souffle, ces derniers auront encore de beaux jours devant eux.

Quand la transition énergétique automobile tombe à pile

Depuis les premières voitures, lancées fin 2014, le marché de l’hydrogène évolue. Ces véhicules électriques, dont la batterie est alimentée par une pile à combustible convertissant l’hydrogène en électricité. Avec l’hydrogène, l’autonomie de charge est supérieure à 700 km, plus que la plupart des voitures électriques (avoisinant les 300 km). De plus, en moins de cinq minutes, le “plein” est assuré. Des chiffres qui ont incité HySetCo, en partenariat avec Air Liquide et Toyota notamment, a racheté Slota et sa flotte de 600 taxis diesel pour les remplacer par des berlines à pile à combustible, devenant la plus grande flotte de taxis à hydrogène au monde selon son président, Loic Voisin.

La solution a une transition “verte” efficace semble dès lors toute trouvée. Pas tout à fait. Le débat sur la production d’hydrogène est non seulement flou, mais aussi clivant. Car, s’il est fabriqué à partir de gaz naturel, il génère de grandes quantités de gaz à effet de serre. En revanche, en ayant recours à une électrolyse de l’eau, on ne rejette que de la vapeur. Toutefois, gardons à l’esprit que l’électrolyse nécessite, elle aussi, de l’électricité et pose la question de la source dont elle est issue. La France, bon élève des énergies renouvelables, a ainsi alloué un budget de 100 millions d’euros au développement de la production d’hydrogène propre.

La transition énergétique automobile face à la réalité

Si l’on prévoit la part des véhicules à hydrogène dans le parc automobile mondial à 2 % en 2030 et à 10 % en 2050, il existe du moins des freins importants à cette technologie. Tout d’abord, le peu d’automobiles disponibles. L’offre de voitures à hydrogène existe, certes, mais elle est principalement adoptée en Asie et aux États-Unis. Dans le même temps, en France, seul deux modèles sont à présent proposés aux particuliers, la Toyota Mirai et la Hyundai Nexo. De son côté, Renault travaille sur des véhicules utilitaires légers à hydrogène annonces pour courant 2021.

Les utilisateurs déplorent aussi un manque d’infrastructures. En effet, seules deux entreprises françaises produisent de l’hydrogène (Air Liquide et Engie). À l’heure actuelle, on dénombre une petite cinquantaine d’aires de stationnement équipées en France. Une raison majeure à cela, une station-service hydrogène coûte entre 500 000 euros et 1 million d’euros à l’installation. Un investissement qui n’a rien d’anodin. Surtout que le stockage de l’hydrogène se révèle plus compliqué que celui de l’électrique. Pourtant, nos voisins Outre-Rhin, les leaders européens des stations à hydrogène, en compte déjà une centaine de stations sur le territoire. Dernier frein, le prix des voitures. En effet, les deux modèles disponibles en France sont des véhicules haut de gamme, dont le prix d’appel dépasse les 75 000 euros.

Bien que mitige, car assujetti, comme l’électrique, à la méthode de production, le bilan de l’hydrogène reste malgré tout prometteur.

L’essence végétale

Commercialisés sur le territoire depuis le 1er janvier 2007, les véhicules polycarburants (ou “flexfuel”) d’origine, ainsi que les véhicules essence convertit avec un boîtier E85 homologué, fonctionnent au Superéthanol–E85, ainsi qu’à tous les carburants essence. Le Superéthanol-E85, un carburant de type essence contenant entre 65 % et 85 % de bio-éthanol, réduit de 90 % les émissions de particules fines.

Quant aux émissions de gaz à effet de serre, elles sont réduites de 71% par rapport à l’essence. Le bio-éthanol est disponible dans plus de 2400 stations-services en France. Et leur nombre ne cesse d’augmenter, car aujourd’hui, on équipe deux stations tous les 2 jours. Produit à partir de matières premières végétales, le bio-éthanol est le biocarburant le plus utilisé au monde. Longtemps uniquement exploité dans le monde agricole, il est issu de la fermentation des sucres et de l’amidon contenus dans les betteraves sucrières, les céréales et leurs résidus de transformation.

L’exception française

Pour les conducteurs, les avantages des véhicules “flexfuel” sont nombreux. Tout d’abord, on estime que dans le parc automobile français neuf voitures sur dix sont éligibles à cette transformation. De plus, l’offre d’origine est, elle aussi, attractive avec des fabricants homologués en France (Ford, Jaguar et Land Rover) proposant des prix proches de l’essence. Les régions misent aussi sur cette option avec des soutiens à la conversion : boîtiers financés, exonération totale ou partielle du prix de la carte grise, etc.

Le prix du Superéthanol-E85, aux alentours de 0,66 euro, contre 1,51 euro pour du Sans-Plomb, est aussi plutôt stable. Ainsi, sur un an, les variations observées sont minimes (entre 0,60 et 0,67 euro). En découle donc une économie substantielle pour les automobilistes qui roulent un peu (400 euros/an pour 13 000 km parcourus par rapport à l’essence). Le bio-éthanol est aussi nettement moins sujet aux taxes, car produit en France. En effet, la France fournie 30 % de la production européenne, sur moins de 1 % de la surface agricole utile (soit 300 000 hectares). De quoi convaincre les adeptes du Made in France.

Frédéric Ammeux, Consultant chez Reseaulution

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