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Transition énergétique, la question de l’électrique

Face aux changements climatiques, les gouvernements nous incitent à réviser en profondeur nos préférences en matière de véhicules. Entre transports en commun, évolution du paysage urbain, éco-fiscalité et choix de technologie, les automobilistes se retrouvent face à un faisceau de nouvelles questions.

Les transports constituent 29 % des émissions de gaz à effet de serre, dont 25 % proviennent de véhicules individuels. Pas de surprise lorsque seulement de 2 % du parc automobile français repose sur des solutions alternatives. Le certificat qualité de l’air (Crit’Air) adopté en 2017 nous donne d’ailleurs une idée encore plus précise de la distribution. Les Crit’Air 0 (électrique, hydrogène) ne comptent que pour 1 % du parc automobile français. Les Crit’Air 1 (hybrides rechargeables et essence après 2011) progressent pour représenter 23 % du parc. Le gros du parc demeure toutefois investi par les voitures essence 2006-2010 et diesel depuis 2011 (Crit’Air 2) avec 33 %. Le reste du parc roulant se divise entre les Crit’Air 3 (essence 1997-2005, diesel 2006-2010) à 27 %, Crit’Air 4 (diesel 2001-2005) à 10 % et enfin, les Crit’Air 5 et non-classées sont passées à 6 %.

Quel cadre pour l’avenir ?

Promulguée fin 2019, la Loi d’Orientation des Mobilités (LOM) inscrit dans la loi la fin des ventes de voitures à énergies fossiles carbonées (diesel et essence) d’ici à 2040, le déploiement de la recharge électrique, ou encore le développement des zones à faibles émissions (ZFE). De son côté, dans son rapport de 2020 « Comment décarboner le fret français d’ici 2050 ? », l’ONG Transport & Environnement estime que les camions zéro émission devront représenter 30 % des ventes en 2030 sur les moins de 26 tonnes et 15 % sur les plus de 26 tonnes.

Autant de changements qui impliquent la mise en place de réponses alternatives adéquates. Fiscalement, on s’appuie sur des dispositifs d’aides financières (existantes ou à venir), des primes à la conversion et à la mobilité durable ou encore des aides à l’acquisition.

Dans le tumulte, l’hybride se positionne en transition dans la transition. Ainsi, les hybrides non-rechargeables arrivent en tête des véhicules “verts” avec près de 600 000 voitures recensées. Les hybrides rechargeables sont, elles, au nombre de 130 040. Pourtant, pour l’heure, aucun type de motorisation ne s’impose comme la solution de demain.

Les promesses de l’électrique

Se rapprocher des promesses de l’Accord de Paris est devenu vital. Dans cette optique, les véhicules électriques représentent une part écrasante des efforts mis en place pour adhérer aux objectifs de réduction d’émissions de gaz à effet de serre. Le consensus, des pouvoirs publics, des constructeurs et des conducteurs, semblent d’ailleurs miser sur l’électrique, en oubliant presque qu’il existe des solutions alternatives [lien].

À l’utilisation, une motorisation électrique – économique, silencieuse et propre – semble jouir de tous les avantages. Surtout que les véhicules électriques sont responsables de considérablement moins d’émissions sur leur durée de vie que les véhicules conventionnels. À noter que dans les pays où la génération d’énergie s’appuie sur l’industrie fossile, l’écart entre les émissions des véhicules électriques et thermiques conventionnels se réduit. Cependant, en se décarbonant, pour rejoindre les objectifs climat, ces mêmes pays pourraient rejoindre leurs objectifs de réduction de gaz à effet de serre.

Toutefois, si les véhicules électriques tiennent leur promesse du zéro rejet de gaz à effet de serre, ils se reposent tout de même sur une électricité qu’on annonce, en France, depuis fin 2019 en risque de pénurie. Se pose alors la question de l’électricité de carburant et de l’électricité de consommation.

Une solution floue

En 2019, les chercheurs allemands de l’Institute for Economic Research (IFO) avaient identifié que “les véhicules électriques aideraient à peine à réduire les émissions de CO2 en Allemagne dans les prochaines années”. Une position du Think tank qui avait valu à l’industrie automobile d’Outre-Rhin le sobriquet de “voitures vertes sales” dans la presse internationale. Depuis, d’autres études, en Allemagne et dans le reste du monde, ont montré au contraire, que dans toutes les hypothèses, les véhicules électriques impactent nettement moins le climat que les véhicules à combustion. Ce raisonnement fait toutefois l’impasse sur la production de la batterie lithium-ion (Li-ion) et son recyclage. Là encore, le problème s’épaissit et les conclusions diffèrent selon les études.

Sur la longueur

Autre souci de l’électrique, son autonomie. Moins de 100 km pour les modèles citadins contre 500 km pour les modèles haut de gamme. Avec une moyenne à 200-300 km pour les voitures préférées des Français. La Tesla Model 3, leader du marché, affiche, elle, jusqu’à 614 km WLPT (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedures).

La France est pourtant bien équipée en bornes de recharge, avec 31 000 emplacements sur le territoire et un objectif fixé à 100 000 à l’horizon 2022. 20 % de celles-ci sont disponibles dans les entreprises et commerces, 33 % sur les parkings et 47 % sur la voirie et les lieux publics. On estime aussi qu’il existe 212 000 bornes de recharges privées en France. Avec 90 % des recharges faites à domicile ou en entreprise, la question du placement se fait pourtant entendre. En effet, les usagers déplorent un manque de stratégie de la part des pouvoirs publics, mais aussi un rôle trop anecdotique accordé aux bornes à charge rapides (30 min pour 80 % de charge). De fait, à l’heure actuelle, seules 200 stations sur autoroutes sont équipées de charges rapides (environ tous les 70 km) ce qui ne facilite pas la vie des automobilistes.

Loin d’être 100 % convaincants pour un remplacement intégral du parc automobile, les véhicules électriques sont à prendre en compte en parallèle de la décarbonation du réseau électrique. Rappelons qu’en France, on mise sur un système décarboné à l’horizon 2030 ce qui laisse penser que la transition énergétique passera par l’électrique, mais n’en sera pas forcément la solution.

Bruno Desmet, Directeur du développement chez Reseaulution

 

Crédit photo : Michael Fousert on unsplash

Quelles perspectives pour l’APV à moyen terme ?

Le début d’année est généralement le moment le plus à-propos pour parler d’avenir. Si 2020 s’est avéré compliqué pour bien des professionnels de l’automobile, 2021 nous laisse entrevoir un peu d’espoir. Il est donc temps de nous projeter sur le moyen terme et de lever le voile sur les perspectives de l’APV d’ici à 2025.

Les bilans 2020 des concessionnaires sont sans équivoque. Sur le marché français des voitures particulières, les ventes de véhicules neufs (VN) ont plongé d’environ 25 %, tandis que les ventes de véhicules d’occasion (VO) semblent s’être mieux contenues, en ne perdant “que” 5 %.  

L’APV, marché résilient 

Au même titre que le marché des véhicules particuliers,  le marché de l’après-vente (APV) a connu un recul de 9,5 % concernant le flux d’entrée en atelier. Ce qui laisse présager une régression d’environ 8 % du chiffre d’affaires. Une baisse plutôt bien contenue malgré la situation sanitaire qui a obligé les professionnels à fermer parfois pendant plus d’un mois. 

Cette relative stabilité a bien sûr été conservée, par un effet de vases communicants, grâce aux ventes de véhicules réalisées en 2019, qui se sont retrouvés en atelier en 2020. L’APV s’impose dès lors comme un outil stratégique essentiel aux équilibres de la rentabilité des affaires. Mais quid des années à venir ?

On peut spéculer sur le fait que les effets des ventes désastreuses de 2020 et la baisse du kilométrage moyen durant la période Covid risquent de se faire ressentir dès le 1er semestre 2022, avec un léger recul pour les APV. Celles-ci devraient toutefois reprendre assez vite leur croissance au sein des concessions. Ces prévisions restent à la merci de l’évolution de la crise sanitaire et sont susceptibles d’être revues à la baisse. En effet, à l’heure où nous écrivons ces lignes, l’incertitude d’un troisième confinement plane sur le pays.  Sa concrétisation aurait un nouvel impact sur la fréquentation des concessions et prolongerait le cercle évoqué plus haut.

L’Eldorado du leasing

Après un tel état des lieux, se projeter peut paraître périlleux, même si les perspectives sur le moyen terme restent optimistes. Pour y parvenir, le marché des ventes VN et VO récents doit reprendre et continuer sa progression. Le volume idéal se situerait au-delà de la barre psychologique des 2 millions de VN par an (atteinte en 2018 et 2019).

À cet égard, on compte sur le renouvellement accéléré des véhicules anciens au profit de nouvelles technologies (hybride, électrique, hydrogène, etc.). Ceux-ci apporteront une fidélisation et un taux rétention fort pour les APV. Deux raisons à cela, les périodes de garantie constructeur étendues pour de nombreuses marques, et ce que l’on appellera le « réflexe client”. Pour faire simple, avec des véhicules de plus en plus connectés, les automobilistes ont l’impression que l’entretien doit se faire obligatoirement chez le concessionnaire. Ils ont donc tendance à éviter les autres réseaux, qui ne maîtrisent pas forcément la technologie. Surtout que pour l’instant, il n’y a ni label ni certification pour leur prouver le contraire.

Autre hypothèse, celle de la croissance fulgurante des financements sous format LOA (Location avec Option d’Achat), avec trois véhicules sur quatre vendus en 2019. Ces contrats comprennent généralement la vente des accords d’entretien dans le loyer. Ainsi, le concessionnaire s’assure de la fidélité du client sur toute la durée du financement, puis des renouvellements des visites programmées dans les ateliers. 

Les équipes au 1er plan

Au-delà d’un flux assuré, les concessions font face à une contrepartie réelle : le prix de la prestation plus serré. Les équipes APV devront donc faire progresser leur productivité afin d’assurer la rentabilité des réseaux.

On peut s’attendre à une légère hausse du prix moyen par opération mécanique de façon à financer la main d’œuvre (MO), les investissements nécessaires au développement des compétences liées aux évolutions technologiques des véhicules, mais également au matériel performant nécessaire dans les ateliers.

Il convient de noter que l’augmentation des volumes liés à plus de maintenance aura une incidence substantielle sur le nombre de réceptionnaires. En effet, si l’équivalence tournait autour d’un réceptionnaire pour cinq à six techniciens, demain, celle-ci pourrait être plus proche d’un réceptionnaire pour deux ou trois techniciens.

Réglementation, un coup de pouce ?

La facture d’entretien moyenne d’un parc ancien est généralement moindre. La prime à la conversion, prolongée jusqu’en 2021, a déjà bien aidé à rajeunir le parc automobile français.  D’ici 2025, on prévoit que la part des véhicules 0-4 ans pourrait ainsi passer de 24 % à plus de 26 %, alors que celle des véhicules de 11 ans et plus diminuerait de 2 points, passant alors de 38 % à 36 %. La distance annuelle médiane devrait, elle aussi, repartir à la hausse grimpant de 12 600 km mesurés en 2014 à près de 13 500 km pour 2025, d’après le CNPA. Un impact non négligeable pour la fréquentation à venir des ateliers.

Le marché du contrôle technique, renforcé par des tests de plus en plus drastiques, notamment sur la partie pollution, aura également une incidence sur le flux et la facture moyenne en atelier. Entre 2018 et 2019, le secteur avait déjà pu constater l’influence positive du gain en rigueur des points de contrôle. Même si au niveau du calendrier, les dates ne sont pas encore arrêtées, il est légitime d’imaginer qu’elles évolueront d’ici 2025.

Concessions, centre autos, spécialistes et indépendants, en période de crise, les expériences des professionnels de l’automobile sont hétérogènes. Les perspectives de l’après-vente à la date charnière qu’est 2025 sont toutefois engageantes, tant en termes de flux que de moyenne facture. Charge cependant aux professionnels, et aux Cassandre de la presse auto, de garder à l’esprit que le petit creux qui se fera probablement sentir début 2022 ne devrait pas engager l’avenir audacieux du secteur.

Bruno Desmet, Directeur du développement chez RESEAULUTION