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Transition énergétique automobile

Rétrofit, Hydrogène, Bio-éthanol, l’autre transition énergétique

Alors que la transition du parc automobile se dessine vers un “tout électrique », les options alternatives pour des voitures plus vertes gagnent en traction.

 

Nouveau souffle

Dans le discours éco-responsable, la théorie des 3-R (Réduire, Réutiliser, Recycler) a fait son bout de chemin. Le rétrofit ou conversion électrique, s’inscrit parfaitement dans cette démarche. En effet, il propose de transformer un véhicule à combustion thermique en voiture électrique homologuée, en moins d’une journée. Autorisé en France depuis avril 2020 seulement, le rétrofit est permis chez nos voisins européens (Allemagne, Angleterre, Italie, etc.), avec des spécificités de réglementation, depuis 2016. De l’autre côté de l’Atlantique, les autorités américaines, chez qui le rétrofit a bourgeonné, sont allées jusqu’à approuver les conversions “À faire soi-même”, et les kits rétrofit DIY se multiplient, comme celui de GM pour Chevrolet.

L’homologation française, elle, sous-entend de respecter certaines règles : elle ne s’applique qu’aux véhicules conçus pour le transport de passagers de plus de cinq ans. La nouvelle motorisation électrique doit conserver une puissance maximale comprise entre 65 et 100 % de la puissance délivrée par le bloc-moteur d’origine. Enfin, en termes de poids, celui-ci doit être situé entre plus et moins 20 % par rapport au véhicule d’origine. L’idée devient donc séduisante pour les automobilistes attachés à leurs véhicules anciens ou de collection, comme les Coccinelles, Austin mini ou Combis VW. Le coût de la transformation, situé entre 10 000 et 30 000 euros, après déduction de la prime à la conversion (entre 2 500 et 5 000 euros) promet un véritable potentiel. Ainsi, on estime que 65 000 véhicules pourraient être ainsi transformés sur les cinq prochaines années.

La transition écologique ne doit pas être synonyme de véhicules de loisir-collection laissés au garage. Car, en leur donnant un nouveau souffle, ces derniers auront encore de beaux jours devant eux.

 

Tomber à pile

Depuis les premières voitures, lancées fin 2014, le marché de l’hydrogène a bien évolué. Ces véhicules électriques, dont la batterie est alimentée par une pile à combustible convertissant l’hydrogène en électricité. Avec l’hydrogène, l’autonomie de charge est supérieure à 700 km, plus que la plupart des voitures électriques (avoisinant les 300 km). De plus, en moins de cinq minutes, le “plein” est assuré. Des chiffres qui ont incité HySetCo, en partenariat avec Air Liquide et Toyota notamment, a racheté Slota et sa flotte de 600 taxis diesel pour les remplacer par des berlines à pile à combustible, devenant la plus grande flotte de taxis à hydrogène au monde selon son président, Loic Voisin.

La solution a une transition “verte” efficace semble dès lors toute trouvée. Pas tout à fait. Le débat sur la production d’hydrogène est non seulement flou, mais aussi clivant. Car, s’il est fabriqué à partir de gaz naturel, il génère de grandes quantités de gaz à effet de serre. En revanche, en ayant recours à une électrolyse de l’eau, on ne rejette que de la vapeur. Toutefois, gardons à l’esprit que l’électrolyse nécessite, elle aussi, de l’électricité et pose la question de la source dont elle est issue. La France, bon élève des énergies renouvelables, a ainsi alloué un budget de 100 millions d’euros au développement de la production d’hydrogène propre.

 

L’autre face

Si l’on prévoit la part des véhicules à hydrogène dans le parc automobile mondial à 2 % en 2030 et à 10 % en 2050, il existe du moins des freins importants à cette technologie. Tout d’abord, le peu d’automobiles disponibles. L’offre de voitures à hydrogène existe, certes, mais elle est principalement adoptée en Asie et aux États-Unis. Dans le même temps, en France, seul deux modèles sont à présent proposés aux particuliers, la Toyota Mirai et la Hyundai Nexo. De son côté, Renault travaille sur des véhicules utilitaires légers à hydrogène annonces pour courant 2021.

Les utilisateurs déplorent aussi un manque d’infrastructures. En effet, seules deux entreprises françaises produisent de l’hydrogène (Air Liquide et Engie). À l’heure actuelle, on dénombre une petite cinquantaine d’aires de stationnement équipées en France. Une raison majeure à cela, une station-service hydrogène coûte entre 500 000 euros et 1 million d’euros à l’installation. Un investissement qui n’a rien d’anodin. Surtout que le stockage de l’hydrogène se révèle plus compliqué que celui de l’électrique. Pourtant, nos voisins Outre-Rhin, les leaders européens des stations à hydrogène, en compte déjà une centaine de stations sur le territoire. Dernier frein, le prix des voitures. En effet, les deux modèles disponibles en France sont des véhicules haut de gamme, dont le prix d’appel dépasse les 75 000 euros.

Bien que mitige, car assujetti, comme l’électrique, à la méthode de production, le bilan de l’hydrogène reste malgré tout prometteur.

 

L’essence végétale

Commercialisés sur le territoire depuis le 1er janvier 2007, les véhicules polycarburants (ou “flexfuel”) d’origine, ainsi que les véhicules essence convertit avec un boîtier E85 homologué, fonctionnent au Superéthanol–E85, ainsi qu’à tous les carburants essence. Le Superéthanol-E85, un carburant de type essence contenant entre 65 % et 85 % de bio-éthanol, réduit de 90 % les émissions de particules fines et de 71 % les émissions de gaz à effet de serre par rapport à l’essence. Le bio-éthanol est disponible dans plus de 2400 stations-services en France. Et leur nombre ne cesse d’augmenter, car aujourd’hui, on équipe deux stations tous les 2 jours. Produit à partir de matières premières végétales, le bio-éthanol est le biocarburant le plus utilisé au monde. Longtemps uniquement exploité dans le monde agricole, il est issu de la fermentation des sucres et de l’amidon contenus dans les betteraves sucrières, les céréales et leurs résidus de transformation.

 

L’exception française

Pour les conducteurs, les avantages des véhicules “flexfuel” sont nombreux. Tout d’abord, on estime que dans le parc automobile français neuf voitures sur dix sont éligibles à cette transformation. De plus, l’offre d’origine est, elle aussi, attractive avec des fabricants homologués en France (Ford, Jaguar et Land Rover) proposant des prix proches de l’essence. Les régions misent aussi sur cette option avec des soutiens à la conversion : boîtiers financés, exonération totale ou partielle du prix de la carte grise, etc.

Le prix du Superéthanol-E85, aux alentours de 0,66 euro, contre 1,51 euro pour du Sans-Plomb, est aussi plutôt stable. Ainsi, sur un an, les variations observées sont minimes (entre 0,60 et 0,67 euro). En découle donc une économie substantielle pour les automobilistes qui roulent un peu (400 euros/an pour 13 000 km parcourus par rapport à l’essence). Le bio-éthanol est aussi nettement moins sujet aux taxes, car produit en France. En effet, la France fournie 30 % de la production européenne, sur moins de 1 % de la surface agricole utile (soit 300 000 hectares). De quoi convaincre les adeptes du Made in France.

 

Frédéric Ammeux, Consultant chez Reseaulution

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Crédit photo : Maxim Hopman on Unsplash

Transition énergétique, la question de l’électrique

Face aux changements climatiques, les gouvernements nous incitent à réviser en profondeur nos préférences en matière de véhicules. Entre transports en commun, évolution du paysage urbain, éco-fiscalité et choix de technologie, les automobilistes se retrouvent face à un faisceau de nouvelles questions.

Les transports constituent 29 % des émissions de gaz à effet de serre, dont 25 % proviennent de véhicules individuels. Pas de surprise lorsque seulement de 2 % du parc automobile français repose sur des solutions alternatives. Le certificat qualité de l’air (Crit’Air) adopté en 2017 nous donne d’ailleurs une idée encore plus précise de la distribution. Les Crit’Air 0 (électrique, hydrogène) ne comptent que pour 1 % du parc automobile français. Les Crit’Air 1 (hybrides rechargeables et essence après 2011) progressent pour représenter 23 % du parc. Le gros du parc demeure toutefois investi par les voitures essence 2006-2010 et diesel depuis 2011 (Crit’Air 2) avec 33 %. Le reste du parc roulant se divise entre les Crit’Air 3 (essence 1997-2005, diesel 2006-2010) à 27 %, Crit’Air 4 (diesel 2001-2005) à 10 % et enfin, les Crit’Air 5 et non-classées sont passées à 6 %.

Quel cadre pour l’avenir ?

Promulguée fin 2019, la Loi d’Orientation des Mobilités (LOM) inscrit dans la loi la fin des ventes de voitures à énergies fossiles carbonées (diesel et essence) d’ici à 2040, le déploiement de la recharge électrique, ou encore le développement des zones à faibles émissions (ZFE). De son côté, dans son rapport de 2020 « Comment décarboner le fret français d’ici 2050 ? », l’ONG Transport & Environnement estime que les camions zéro émission devront représenter 30 % des ventes en 2030 sur les moins de 26 tonnes et 15 % sur les plus de 26 tonnes.

Autant de changements qui impliquent la mise en place de réponses alternatives adéquates. Fiscalement, on s’appuie sur des dispositifs d’aides financières (existantes ou à venir), des primes à la conversion et à la mobilité durable ou encore des aides à l’acquisition.

Dans le tumulte, l’hybride se positionne en transition dans la transition. Ainsi, les hybrides non-rechargeables arrivent en tête des véhicules “verts” avec près de 600 000 voitures recensées. Les hybrides rechargeables sont, elles, au nombre de 130 040. Pourtant, pour l’heure, aucun type de motorisation ne s’impose comme la solution de demain.

Les promesses de l’électrique

Se rapprocher des promesses de l’Accord de Paris est devenu vital. Dans cette optique, les véhicules électriques représentent une part écrasante des efforts mis en place pour adhérer aux objectifs de réduction d’émissions de gaz à effet de serre. Le consensus, des pouvoirs publics, des constructeurs et des conducteurs, semblent d’ailleurs miser sur l’électrique, en oubliant presque qu’il existe des solutions alternatives [lien].

À l’utilisation, une motorisation électrique – économique, silencieuse et propre – semble jouir de tous les avantages. Surtout que les véhicules électriques sont responsables de considérablement moins d’émissions sur leur durée de vie que les véhicules conventionnels. À noter que dans les pays où la génération d’énergie s’appuie sur l’industrie fossile, l’écart entre les émissions des véhicules électriques et thermiques conventionnels se réduit. Cependant, en se décarbonant, pour rejoindre les objectifs climat, ces mêmes pays pourraient rejoindre leurs objectifs de réduction de gaz à effet de serre.

Toutefois, si les véhicules électriques tiennent leur promesse du zéro rejet de gaz à effet de serre, ils se reposent tout de même sur une électricité qu’on annonce, en France, depuis fin 2019 en risque de pénurie. Se pose alors la question de l’électricité de carburant et de l’électricité de consommation.

Une solution floue

En 2019, les chercheurs allemands de l’Institute for Economic Research (IFO) avaient identifié que “les véhicules électriques aideraient à peine à réduire les émissions de CO2 en Allemagne dans les prochaines années”. Une position du Think tank qui avait valu à l’industrie automobile d’Outre-Rhin le sobriquet de “voitures vertes sales” dans la presse internationale. Depuis, d’autres études, en Allemagne et dans le reste du monde, ont montré au contraire, que dans toutes les hypothèses, les véhicules électriques impactent nettement moins le climat que les véhicules à combustion. Ce raisonnement fait toutefois l’impasse sur la production de la batterie lithium-ion (Li-ion) et son recyclage. Là encore, le problème s’épaissit et les conclusions diffèrent selon les études.

Sur la longueur

Autre souci de l’électrique, son autonomie. Moins de 100 km pour les modèles citadins contre 500 km pour les modèles haut de gamme. Avec une moyenne à 200-300 km pour les voitures préférées des Français. La Tesla Model 3, leader du marché, affiche, elle, jusqu’à 614 km WLPT (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedures).

La France est pourtant bien équipée en bornes de recharge, avec 31 000 emplacements sur le territoire et un objectif fixé à 100 000 à l’horizon 2022. 20 % de celles-ci sont disponibles dans les entreprises et commerces, 33 % sur les parkings et 47 % sur la voirie et les lieux publics. On estime aussi qu’il existe 212 000 bornes de recharges privées en France. Avec 90 % des recharges faites à domicile ou en entreprise, la question du placement se fait pourtant entendre. En effet, les usagers déplorent un manque de stratégie de la part des pouvoirs publics, mais aussi un rôle trop anecdotique accordé aux bornes à charge rapides (30 min pour 80 % de charge). De fait, à l’heure actuelle, seules 200 stations sur autoroutes sont équipées de charges rapides (environ tous les 70 km) ce qui ne facilite pas la vie des automobilistes.

Loin d’être 100 % convaincants pour un remplacement intégral du parc automobile, les véhicules électriques sont à prendre en compte en parallèle de la décarbonation du réseau électrique. Rappelons qu’en France, on mise sur un système décarboné à l’horizon 2030 ce qui laisse penser que la transition énergétique passera par l’électrique, mais n’en sera pas forcément la solution.

Bruno Desmet, Directeur du développement chez Reseaulution

 

Crédit photo : Michael Fousert on unsplash

Quelles perspectives pour l’APV à moyen terme ?

Le début d’année est généralement le moment le plus à-propos pour parler d’avenir. Si 2020 s’est avéré compliqué pour bien des professionnels de l’automobile, 2021 nous laisse entrevoir un peu d’espoir. Il est donc temps de nous projeter sur le moyen terme et de lever le voile sur les perspectives de l’APV d’ici à 2025.

Les bilans 2020 des concessionnaires sont sans équivoque. Sur le marché français des voitures particulières, les ventes de véhicules neufs (VN) ont plongé d’environ 25 %, tandis que les ventes de véhicules d’occasion (VO) semblent s’être mieux contenues, en ne perdant “que” 5 %.  

L’APV, marché résilient 

Au même titre que le marché des véhicules particuliers,  le marché de l’après-vente (APV) a connu un recul de 9,5 % concernant le flux d’entrée en atelier. Ce qui laisse présager une régression d’environ 8 % du chiffre d’affaires. Une baisse plutôt bien contenue malgré la situation sanitaire qui a obligé les professionnels à fermer parfois pendant plus d’un mois. 

Cette relative stabilité a bien sûr été conservée, par un effet de vases communicants, grâce aux ventes de véhicules réalisées en 2019, qui se sont retrouvés en atelier en 2020. L’APV s’impose dès lors comme un outil stratégique essentiel aux équilibres de la rentabilité des affaires. Mais quid des années à venir ?

On peut spéculer sur le fait que les effets des ventes désastreuses de 2020 et la baisse du kilométrage moyen durant la période Covid risquent de se faire ressentir dès le 1er semestre 2022, avec un léger recul pour les APV. Celles-ci devraient toutefois reprendre assez vite leur croissance au sein des concessions. Ces prévisions restent à la merci de l’évolution de la crise sanitaire et sont susceptibles d’être revues à la baisse. En effet, à l’heure où nous écrivons ces lignes, l’incertitude d’un troisième confinement plane sur le pays.  Sa concrétisation aurait un nouvel impact sur la fréquentation des concessions et prolongerait le cercle évoqué plus haut.

L’Eldorado du leasing

Après un tel état des lieux, se projeter peut paraître périlleux, même si les perspectives sur le moyen terme restent optimistes. Pour y parvenir, le marché des ventes VN et VO récents doit reprendre et continuer sa progression. Le volume idéal se situerait au-delà de la barre psychologique des 2 millions de VN par an (atteinte en 2018 et 2019).

À cet égard, on compte sur le renouvellement accéléré des véhicules anciens au profit de nouvelles technologies (hybride, électrique, hydrogène, etc.). Ceux-ci apporteront une fidélisation et un taux rétention fort pour les APV. Deux raisons à cela, les périodes de garantie constructeur étendues pour de nombreuses marques, et ce que l’on appellera le « réflexe client”. Pour faire simple, avec des véhicules de plus en plus connectés, les automobilistes ont l’impression que l’entretien doit se faire obligatoirement chez le concessionnaire. Ils ont donc tendance à éviter les autres réseaux, qui ne maîtrisent pas forcément la technologie. Surtout que pour l’instant, il n’y a ni label ni certification pour leur prouver le contraire.

Autre hypothèse, celle de la croissance fulgurante des financements sous format LOA (Location avec Option d’Achat), avec trois véhicules sur quatre vendus en 2019. Ces contrats comprennent généralement la vente des accords d’entretien dans le loyer. Ainsi, le concessionnaire s’assure de la fidélité du client sur toute la durée du financement, puis des renouvellements des visites programmées dans les ateliers. 

Les équipes au 1er plan

Au-delà d’un flux assuré, les concessions font face à une contrepartie réelle : le prix de la prestation plus serré. Les équipes APV devront donc faire progresser leur productivité afin d’assurer la rentabilité des réseaux.

On peut s’attendre à une légère hausse du prix moyen par opération mécanique de façon à financer la main d’œuvre (MO), les investissements nécessaires au développement des compétences liées aux évolutions technologiques des véhicules, mais également au matériel performant nécessaire dans les ateliers.

Il convient de noter que l’augmentation des volumes liés à plus de maintenance aura une incidence substantielle sur le nombre de réceptionnaires. En effet, si l’équivalence tournait autour d’un réceptionnaire pour cinq à six techniciens, demain, celle-ci pourrait être plus proche d’un réceptionnaire pour deux ou trois techniciens.

Réglementation, un coup de pouce ?

La facture d’entretien moyenne d’un parc ancien est généralement moindre. La prime à la conversion, prolongée jusqu’en 2021, a déjà bien aidé à rajeunir le parc automobile français.  D’ici 2025, on prévoit que la part des véhicules 0-4 ans pourrait ainsi passer de 24 % à plus de 26 %, alors que celle des véhicules de 11 ans et plus diminuerait de 2 points, passant alors de 38 % à 36 %. La distance annuelle médiane devrait, elle aussi, repartir à la hausse grimpant de 12 600 km mesurés en 2014 à près de 13 500 km pour 2025, d’après le CNPA. Un impact non négligeable pour la fréquentation à venir des ateliers.

Le marché du contrôle technique, renforcé par des tests de plus en plus drastiques, notamment sur la partie pollution, aura également une incidence sur le flux et la facture moyenne en atelier. Entre 2018 et 2019, le secteur avait déjà pu constater l’influence positive du gain en rigueur des points de contrôle. Même si au niveau du calendrier, les dates ne sont pas encore arrêtées, il est légitime d’imaginer qu’elles évolueront d’ici 2025.

Concessions, centre autos, spécialistes et indépendants, en période de crise, les expériences des professionnels de l’automobile sont hétérogènes. Les perspectives de l’après-vente à la date charnière qu’est 2025 sont toutefois engageantes, tant en termes de flux que de moyenne facture. Charge cependant aux professionnels, et aux Cassandre de la presse auto, de garder à l’esprit que le petit creux qui se fera probablement sentir début 2022 ne devrait pas engager l’avenir audacieux du secteur.

Bruno Desmet, Directeur du développement chez RESEAULUTION